مقدمه

    با افزایش جمعیت شهر تهران در عصر پهلوی، فعالیت­های اجتماعی و صنعتی نیز به­سرعت گسترش یافت. با گسترش این فعالیت­ها آلودگی هوای تهران کم­کم به معضلی اساسی تبدیل شد. به همین دلیل دولت به دنبال برنامه­ای بود تا بتواند آلودگی را کنترل کند و از بین ببرد. به طور کلی آلودگی هوا در این مقطع زمانی سه منشأ داشت: واحدهای صنعتی، وسایل نقلیه و ترافیک، و آلودگی­های طبیعی. چیزی که مشخص است اینکه اجرای برنامه­های بررسی و مبارزه با آلودگی هوا منحصراً نمی­توانست کار یک دستگاه یا سازمان باشد و تلاش و برنامه­ریزی تمام دستگاه­ها را می­طلبید. اولین بار در سال 1346 وزارت بهداری با مشورت و همکاری سازمان بهداشت جهانی وضعیت آلودگی هوای شهر تهران را مطالعه کرد و با استقرار چهار ایستگاه نمونه­گیری به اندازه­گیری آلاینده­های هوا پرداخت. سیل خودروها در خیابان­ها، معابر، کوچه­ها و گذرگاه­ها بر آلودگی هوا تأثیر مستقیم داشت. آنچه مشکل را بیشتر می­کرد خودروهای کهنه و فرسوده­ای بود که بر بار ترافیک و در نتیجه آلودگی هوا می­افزود. این مقاله با استفاده از روش تحقیق تاریخی در پی پاسخ به این سؤال اساسی است که دولت پهلوی برای حل آلودگی هوای شهر تهران چه اقداماتی کرد؟ و این اقدامات تا چه اندازه در حل این بحران مؤثر بود؟

در باب پیشینة پژوهش باید گفت، دربارة آلودگی هوای شهر تهران تاکنون پژوهش­هایی انجام شده است، ولی هر کدام از جنبة خاصی به آن پرداخته­اند و موضوعشان با مقالۀ حاضر متفاوت است. یکی از تحقیقاتی که به موضوع این مقاله نزدیک است، کتاب حقوق آلودگی هوا نوشتة علی مشهدی است. نویسندة این اثر حقوق آلودگی هوای ایران و فرانسه را با یکدیگر مقایسه کرده است. مقاله­ای هم از مهدی رفعتی­پناه مهرآبادی با عنوان «تأثیر ساختار مطلقۀ شبه‌مدرن دولت پهلوی بر پیدایش بحران محیط زیستی در ایران (مطالعۀ موردی: آلودگی هوا)» به چاپ رسیده که نویسنده براساس یک مدل نهادی به نقد سیاست­های دولت پهلوی در زمینة سیاست­های محیط زیستی پرداخته است.

اهمیت توجه به مسئلة آلودگی هوا در دولت پهلوی دوم

 آلودگی محیط زیست و به­ویژه آلودگی هوا یکی از موضوعات جهانی به شمار می­رود که از دیرباز نگاه سازمان­های مختلف، از جمله سازمان ملل متحد، را به خود جلب کرده است. انجام تحقیقات گستردة علمی، تشکیل کنفرانس­های منطقه­ای و جهانی و برانگیختن توجه عموم به خطرات انواع آلودگی­های محیط زیست بخشی از این تلاش­هاست. در ایران هم سازمان­های مختلف، از جمله مؤسسة اطلاعات، جنبش­هایی را برای مقابله با آلودگی محیط زیست تشکیل دادند.[1]

   در مادة ششم برنامة عمرانی پنجم (1352-1356) حفاظت از محیط زیست مورد توجه قرار گرفت. ‌برنامة محیط زیست مربوط به محیط فیزیکی انسان متشکل از آب و هوا و خاک بود و شامل سه قسمت اصلی حفاظت از محیط زیست، مبارزه با آلودگی‌ها و ترمیم‌ خرابی­های ناشی از توسعه می­شد. طبق این برنامه «هدف‌های تعیین­شده جهت حفظ محیط زیست از لحاظ آلودگی هوا» به شرح زیر بودند:

1. بررسی کامل منابع آلودگی هوا
2. تعیین استانداردهای کیفیت هوا
3. حفاظت از محیط زیست از لحاظ آلودگی هوا با همکاری سازمان­های ذیصلاح
4. تربیت پرسنل فنی مورد احتیاج در داخل و خارج از کشور
5. استخدام کارشناسان خارجی
6. کنترل و جلوگیری از منابعی که سلامتی هوا را تهدید می­کنند
7. آموزش اجتماعی
8. همکاری با کشورهای پیشرفته در مورد مسائل آلودگی هوا.

به طور کلی، برنامة پنجم در زمینة حفاظت از محیط زیست دو هدف کلی داشت: «‌الف. حفاظت، بهبود و بهسازی محیط زیست و پیشگیری و ممانعت از آلودگی‌ها و اقداماتی که موجب تخریب و بر هم خوردن تعادل و تناسب‌ محیط زیست می‌شود. ب. تنظیم و اجرای برنامه‌های آموزشی به­منظور تنویر و هدایت افکار عمومی در زمینة استفادة صحیح از طبیعت.»[2]

   برای نیل به این هدف­ها، بررسی مسئلة آلودگی هوا و علل آن و سپس طرح برنامة کار عملی و تفکیک وظایف دستگاه­ها الزام­آور بود. با توجه به قالب این برنامه، دستگاه­های اجرایی و نوع فعالیت­هایی که می­بایست صورت می­گرفت، به شرح زیر بود.[3]

جدول 1. نوع فعالیت­ها و اعتبار پیش­بینی­شدة دولت پهلوی برای مبارزه با آلودگی هوا

 البته اولین واکنش­ها به آلودگی هوای پایتخت به اواخر دهة 1320 برمی­گردد. یکی از قوانینی که به نحوی با موضوع بهداشت هوا ربط داشت، آیین­نامة شورای عالی بهداشت مصوب 11/02/1329 بود. ‌مادة سیزدهم این آیین­نامه وظیفة شورای عالی بهداشت را مطالعه و اظهار نظر دربارة امور مهم مربوط به بهداشت عمومی، از قبیل: 1. قوانین و آیین‌نامه‌های مربوط به بهداشت کودکان، کارخانجات و کارگران و زندان؛ 2. قوانین و آیین‌نامه‌های مربوط به بهداشت ساختمان­ها اعم از منازل مسکونی و اماکن عمومی و... بیان کرده بود.[4] اما اولین قانون برای مهار آلودگی به 11 تیر 1334 (در ذیل مادة 55 شهرداری) برمی­گردد که مطابق آن شهرداری موظف بود از ایجاد و تأسیس اماکنی که ممکن است به هر شکلی موجب بروز مزاحمت برای ساکنان شوند یا مخالف اصول بهداشتی باشند جلوگیری کند. ‌همچنین مکلف بود از تأسیس کارخانه‌ها، کارگاه­ها، گاراژهای عمومی و تعمیرگاه­ها و دکان­ها و همچنین مراکزی که مواد محترقه می­سازند و ‌اصطبل چهارپایان و مراکز دامداری و به طور کلی تمام مشاغل و کسب‌هایی که ایجاد مزاحمت و سر و صدا یا تولید دود می­کنند یا باعث عفونت و تجمع‌ حشرات و جانوران می­شوند جلوگیری کند و کوره‌های آجر و گچ و آهک­پزی و خزینة گرمابه‌های عمومی را که مخالف بهداشت باشند تخریب نماید‌ و با نظارت به وضع دودکش­های اماکن و کارخانه‌ها و وسایل نقلیة دودزا از آلوده شدن هوای شهر جلوگیری نماید. ‌و اگر تأسیسات مذکور قبل از تصویب این قانون به وجود آمده باشند آنها را تعطیل کند یا اگر لازم شود به خارج از شهر انتقال دهد.[5]

    اولین واکنش­ نشریات به معضل آلودگی هوای شهر تهران به 27 آبان 1336 مربوط می­شود که روزنامة اطلاعات مطلبی را در این مورد و دلایل آن منتشر کرد. از مهم­ترین دلایل آلودگی هوای شهر تهران در این روزنامه آب و هوای متغیر و ناسالم، فراوانی ماشین‌های گوناگون متحرک و ثابت، وجود کارخانه‌های گوناگون مخصوصاً کارخانه‌های آجرسازی در جنوب شهر، و تبدیل باغات و کشتزارها به ساختمان­های بلند بیان شده بود.[6]

   در سال 1345 در دانشگاه تهران سمینار آلودگی هوا برگزار شد که رئوس مطالب آن بررسی علل آلودگی هوا، اثرات آلودگی هوا، سنجش آلودگی و روش­های جلوگیری از آن بود. در این کنفرانس دکتر جهانشاه صالح، رئیس دانشگاه تهران، در باب تاریخچة مبارزه با آلودگی هوا در دنیا و ایران سخنرانی کرد.^[7] روزنامة اطلاعات در 15 آذر 1345 در تیتر بزرگی با عنوان «دود تهران را تهدید می­کند» این سمینار را انعکاس داد.[8] در همین سال اولین کمیتة مبارزه با آلودگی هوا در وزارت کشور با حضور عبدالرضا انصاری، وزیر کشور، و نمایندگان مجلس سنا و شورای ملی و همچنین دکتر صالح و شهردار تهران برگزار شد. در این جلسه شهردار تهران گفت برای برطرف کردن آلودگی شهر تهران، شهرداری تهران مشغول مذاکره با شرکت­ها و خرید لوازم و ماشین­آلات مکانیکی است تا نظافت شهر تهران با وسایل و جاروهای مکانیکی انجام شود.^[9] در سال 1345 «ادارة بهداشت محیط کار و کنترل آلودگی هوا» در ادارة کل مهندسی بهداشت تأسیس شد که می­توان آن را اولین گام در مبارزه با آلودگی هوا دانست. اما مسئلة آلودگی هوا و هشدار دربارة تهدید جان مردم در روزنامه­های اواخر دهة40 و اوایل دهة50 بازتاب وسیعی پیدا کرد.^[10]

   در خردادماه سال 1350 کمیسیون آلودگی محیط سنا طی گزارشی 17 پیشنهاد کوتاه­مدت و 21 پیشنهاد درازمدت به دولت تسلیم کرد. از مهم­ترین پیشنهادهای کوتاه­مدت می­توان به این موارد اشاره کرد: منع عبور و مرور وسایل نقلیة موتوری که به علت نقص فنی و احتراق ناقص دود ایجاد می­کنند، جلوگیری از صداهای ناهنجار مانند صدای ماشین­ها و موتورسیکلت­های بدون اگزوز، آسفالت کردن راه­ها و کوچه­های خاکی، تقسیم شهر تهران به مناطق مختلف از نظر آلودگی، و ایجاد ایستگاه­های مخصوص برای اندازه­گیری آلودگی هوا.^[11]

    پیگیری­های مداوم نشریات و همچنین تلاش­های نمایندگان، تهیة لایحة بهداشت هوا را در 7 ماده در سال 1350 به دنبال داشت. اما متأسفانه این طرح به تصویب نرسید. در خردادماه سال 1350 با توجه به گسترش آلودگی هوای شهر تهران، سازمان برنامه از پروفسور آلایسن[12]، کارشناس مسائل آلودگی هوا و رئیس دپارتمان مهندسی بهداشت دانشگاه استنفورد امریکا، دعوت می­کند تا موضوع آلودگی هوای تهران را از نزدیک بررسی نماید و ضمن ملاقات با مسئولین امر و بازدید از نقاط مختلف شهر، با کارشناسان ایرانی در تهیة طرح­های لازم تبادل نظر کند و برای مبازره با آلودگی هوا پیشنهادهایی دهد. آلایسن تخریب کوره­های آجرپزی و گچ و آهک و انتقال آنها به نقاط دور از پایتخت را اقدامی مهم و خوب توصیف می­کند که از آلودگی هوای تهران به میزان قابل توجهی کاسته است. اما او این را کافی نمی­داند و افزایش روز به روز تعداد خودروهای شخصی، اتوبوس­ها و کامیون­ها و همچنین گرم کردن اماکن مسکونی، ادارات و مؤسسات، گرمابه­های عمومی و نانوایی­ها را از منابع بزرگی آلودگی هوای تهران به شمار می­آرود. از نظر آلایسن، شرایط آب و هوایی تهران و موقعیت خاص جغرافیایی آن، آلودگی ناشی از صنایعی همانند کارخانة سیمان، ریخته­گری، احتراق طبیعی مواد سوختنی و تولید نیروی برق مهم­ترین مولدهای آلودگی هوای تهران محسوب می­شوند.^[13] او راهکارهای مبارزه با آلودگی هوا را در چند برنامه خلاصه می­کند، از جمله اجرای طرح­ها و برنامه­ها و تقسیم کارهای مختلف بین وزارتخانه­ها و سازمان­های ذیربط، محاسبه و پیش­بینی کیفیت هوا و میزان آلودگی آن، مقایسة اندازه­گیری­ کیفیت هوای پیش­بینی­شده و هوای موجود و ایجاد جنگل­های مصنوعی و اعمال سیاست مؤثر در استفاده از اراضی.[14]

   در همین زمان گزارش شونمن[15]، مشاور سازمان بهداشت جهانی، نیز از وضعیت خطرناک هوای تهران حکایت دارد. شونمن ضمن تأکید بر لزوم گسترش شبکة اندازه­گیری آلودگی هوای شهر تهران، ضرورت تشکیل ایستگاه­های اندازه­گیری مجهز به دستگاه­های اتوماتیک را تأیید می­کند.[16]

      انجمن نفت ایران هم در اسفند 1350 سمپوزیوم آلودگی هوا را با شرکت و همکاری کارشناسان و صاحب­نظران در تهران برگزار نمود. یکی از هدف­های اصلی تشکیل این سمپوزیوم شناسایی سازمان­ها و مؤسسات پژوهشی کشور بود که در مسائل مربوط به آلودگی هوا مطالعات و اقداماتی انجام داده بودند. در واقع هدف این سمپوزیوم ایجاد هماهنگی و همکاری بین سازمان­های مختلف و تمرکز معلومات و امکانات آنها بر مبارزه با آلودگی هوا بود.^[17] در سال 1351 به درخواست بازرسی شاهنشاهی کمیسیونی تشکیل شد که مأموریت یافت بر روی اتوبوس­های دیزلی شهر تهران آزمایشاتی انجام دهد. مطابق گزارش نهایی کمیسیون، کاربرد گاز مایع به مقدار 20 درصد در تقلیل دود اتوبوس­ها بسیار مؤثر ­بود.[18] در ۲۸ خردادماه ۱۳۵۳ مجلس شورای ملی قانون بهسازی محیط زیست را به تصویب رساند که به موجب آن وظیفة بهبود و بهسازی محیط زیست و پیشگیری و ممانعت از هر نوع آلودگی و اقدام مخربی که موجب برهم خوردن تعادل و‌ تناسب محیط زیست شود و همچنین انجام همة امور مربوط به جانوران وحشی و آبزیان آب­های داخلی بر عهدة سازمان حفاظت از محیط زیست گذاشته شده بود.[19] یک سال بعد، یعنی در تیرماه سال 1354، آیین­نامة جلوگیری از آلودگی هوا[20] به تصویب رسید. براساس بند ۸ مادة ۱ آن، مسئول آلودگی «عبارت از هر شخص حقیقی است که اداره یا تصدی کارخانه و یا کارگاه را خواه برای خود و خواه به نمایندگی از طرف شخص یا اشخاص دیگر به عهده دارد و یا شخصاً عامل ایجاد آلودگی از طریق وسایل نقلیة موتوری و یا منابع متفرقه می‌باشد.»^[21] بخش دوم این آیین­نامه هم به وسایل نقلیة موتوری اختصاص داشت. براساس مادة 19 این قانون «به کار انداختن وسایل نقلیة موتوری که بیش از استانداردهای مقرر دود و آلوده‌کننده‌های دیگر وارد هوای آزاد می‌نمایند، ممنوع است.» ‌مادة 24 این قانون هم مقرر می­داشت «هر وسیلة نقلیة موتوری که به کار انداخته می‌شود باید دارای گواهینامه مخصوص مبنی بر رعایت استانداردهای آلودگی هوا» باشد.[22]

   هشدار کارشناسان در باب آلودگی هوای تهران جدی گرفته نشد و برای رفع خلأ قانونی این معضل نیز هیچ اقدامی صورت نگرفت. تنها، همانطور که اشاره شد، در سال 1354 قانونی برای جلوگیری از آلودگی هوا به تصویب رسید که به گفتة برخی از محققین روند صنعتی شدن کشور به­سرعت رو به افزایش بود و این امر تبعات فراوان زیست محیطی داشت.[23]

      هشدارها دربارة معضل آلودگی هوای شهر تهران در سال 1356 به اوج خود می­رسد. در این سال روزنامه­ها با درج تیترهایی هشدارآمیز مدام دربارة آلودگی هوای تهران اخطار می­دهند. دود ناشی از ماشین­ها، کارخانه­ها و صنایع خانگی باعث شده بود سطح آلودگی هوای شهر تهران به حالت خطرناک درآید. روزنامة اطلاعات در روز یکشنبه ۲۰ آذر ۱۳۵۶ در گزارشی عوامل آلودگی هوا را بررسی می­کند و خواستار ایجاد جنبشی به­منظور مبارزه با آلودگی محیط زیست می­شود. تیتر «آلودگی هوای تهران به مرز خطر رسیده است» در شمارة 7 دی 1356 روزنامة اطلاعات، مهم­ترین مطلبی است که تا این مقطع در باب آلودگی هوا به چاپ می­رسد. منشی­زاده، رئیس ادارة هواشناسی، ضمن بیان این هشدار، آلودگی هوا را در محدودة شهر ری تا میدان سپه بیش از حد مجاز می­داند و از شهردار تهران و دیگر مقامات مسئول تقاضا می­کند برای پاکسازی محیط زیست تهران از خودروهای دودزا اقدام کنند که عامل اصلی این آلودگی هستند. او تأکید می­کند که باید تردد خودروهای دودزا در محدودة خیابان­های شهر ری تا میدان سپه در ساعات اولیه صبح و نیز در غروب کمتر شود.^[24] تیتری هم که در سال 1357 روزنامة اطلاعات دیده می­شود، نشان از آلودگی شدید شهر تهران در این دوره دارد.^[25]

    چند روز بعد هیئت عالی جنبش مبارزه با آلودگی محیط زیست نیز میزان آلودگی را در چند شهر ایران به­خصوص تهران بررسی می­کند و ضمن تأکید بر اینکه تهران سال­هاست از مرز خطر عبور کرده است، از کم­توجهی مسئولان گلایه می­کند. در این میان شهرداری تهران که قول مساعد داده بود راه­حل­هایی پیدا کند، جز اظهار نظر دربارة اینکه مدیریت شهرداری باید عوض شود، کار دیگری انجام نمی­دهد. این در حالی است که شهرداری و سازمان­های زیر نظر آن در پاکسازی محیط زیست بیش از هر سازمان دیگری نقش و مسئولیت داشتند.

     هیئت عالی جنبش مبارزه با آلودگی محیط ‌زیست، با توجه به آلودگی شدید هوای تهران، در جلسات متعدد بر عواقب نادیده­انگاری این پدیده هشدار می­داد. در یکی از جلسات این جنبش که با حضور رئیس سازمان حفاظت از محیط‌ زیست، معاون شهردار تهران و کارشناسان و نمایندگان سازمان­هایی چون شرکت ملی نفت ایران، وزارت بهداری و بهزیستی، شرکت ملی گاز ایران و شرکت واحد اتوبوس‌رانی برگزار شد، بر این نکته تأکید گردید که اقدامات مسئولین ذیربط فقط در حد حرف بوده است. از این رو، روزنامة اطلاعات در تیتر خود از عبارت «آلودگی هوا: ۲۸ سال فقط حرف زده‌ایم» استفاده نمود و گفت ما هنوز فقط حرف می­زنیم، آن هم در هوایی که به اذعان مسئولان آلودگی آن به مرز خطر رسیده است. در حقیقت نخستین حرف­ها و گفت­وگوها دربارة آلودگی هوا به سال 1328 یعنی دوران نخست­وزیری رزم­آرا برمی­گشت و در طی این مدت اقدام خاصی صورت نگرفته بود. مقایسة آلودگی هوای تهران و کالیفرنیا و نحوة مواجهة مسئولان هر شهر با این پدیده انتقاد دیگری بود که این جنبش مطرح کرد. امریکایی­ها نخستین بار در سال 1967 برابر با 1345ش در مورد آلودگی هوا به طور جدی وارد بحث و عمل شدند، حال آنکه در ایران از سال­ها دورتر دربارة خودروهای دودزا و آلودگی هوا سخن گفته شده بود، بی­آنکه کمترین نتیجه­ای کسب شود. یکی از پیشنهادهایی که در جلسة فوق بر آن تأکید شد، استفاده از طرح ایالت کالیفرنیای امریکا به­عنوان «راه پیمودة غرب در زمینة مبارزه با آلودگی هوا» بود. در طرح کالیفرنیا برای کنترل آلودگی هوا بر نقش خودروهای بنزین­سوز در آلودگی هوا تأکید شده بود. بنابراین، مسئولان کالیفرنیا ساخت خودروهایی را که موتور آنها منطبق با استانداردها نباشد ممنوع کرده بودند.^[26] این هشدار رئیس ادارة هواشناسی که اعلام کرده بود آلودگی هوای پایتخت به مرز خطر رسیده است، دیگر عادی تلقی می­شد. روزنامة اطلاعات از قول یکی از پزشکان می­نویسد مسئولین پاکسازی محیط زمانی قبول می­کنند که هوای تهران ناسالم و غیرقابل استنشاق است که مانند سال­های شیوع وبا افراد، گروه گروه، در کوچه و خیابان دچار خفگی شوند که روزنامه آن را نوشدارو پس از مرگ سهراب می­خواند.^[27]

عوامل مؤثر بر آلودگی هوای تهران در دهة 1350 خورشیدی

1. وسایل نقلیة بنزینی

  براساس گزارش مرکز آمار ایران، در سال 1345 جمعیت تهران حدود سه میلیون نفر بوده است که این رقم در سال 1355 به چهار و نیم میلیون نفر می­رسد. این یعنی به طور متوسط هر سال یکصد و پنجاه هزار نفر به جمعیت تهران افزوده شده است. همین افزایش جمعیت منجر به افزایش وسایل نقلیه و به تبع آن افزایش مصرف بنزین و آلودگی هوا شده بود.

    به طور کلی آلودگی شهر تهران منحصر به یک مسئله نبود و عوامل مختلفی در ایجاد آن دست داشتند. روزنامة اطلاعات در روز یکشنبه ۲۰ آذر سال 1356 به دلایل آلودگی هوای شهر تهران می­پردازد. در گزارشی که این روزنامه به دست می­دهد، از مجموع آلاینده­های هوای تهران ۷۸.۵۵ درصد ناشی از سوخت بنزین خودروها و ۱۱.۰۹ درصد آن هم مربوط به وسایل نقلیة گازوئیل‌سوز بود. سهم سایر منابع در آلودگی هوای تهران به این شرح بود: صنایع ۹.۷۷ درصد و وسایل خانگی و تجاری ۱۰.۹ درصد. از مجموع سهم وسایل نقلیة بنزینی (۷۸.۵۵ درصد) و گازوئیلی (۱۱.۰۹ درصد) این نتیجه به دست می‌آید که ۸۹.۷ درصد آلودگی هوای پایتخت معلول رشد روزافزون وسایل نقلیة موتوری بود که هر سال سریع‌تر و شدیدتر می­شد. بنابراین، افزایش هر روزة خودروها و کامیون­ها تنفس را برای مردم تهران سخت کرده بود.[28]

    روزنامه در بخشی از گزارش خود از ایجاد جنبشی ملی با هدف مبارزه با آلودگی محیط زیست خبر می­دهد که به همت دفتر تحریریة روزنامۀ اطلاعات شکل گرفته است. به گفتة مسئولین روزنامه، افراد این جنبش از «آگاه‌ترین و خستگی‌ناپذیرترین مقامات اداری، محققین وابسته و غیروابسته به سازمان‌های مسئول مبارزه با آلودگی محیط زیست و دانشگاه‌ها» به شمار می­آمدند که از یکشنبه ۲۰ آذرماه 1356 در ساختمان روزنامة اطلاعات آغاز به کار کرده بودند.[29]

    آلودگی هوا و آلودگی صوتی ناشی از وسایل نقلیة موتوری مردم را به مرز بحران رسانده بود. اگر در سال 1335 آلودگی هوا بیشتر ناشی از اتوبوس­های گازوئیل­سوز شرکت واحد اتوبوسرانی، کامیون­ها، کارخانه­های اطراف، کوره­ها، حمام­ها و... بود، در اواخر حکومت پهلوی دوم این آلودگی­ها بیشتر حاصل سوخت بنزین در موتورهای ناقص و غیراستاندارد بود. طبق آمار 90 درصد آلودگی شهر تهران در سال 1356 ناشی از بیش از یک میلیون و پنجاه هزار وسیلة نقلیة موتوری و بقیه مربوط به دیگر منابع مثل کارخانه­ها، کوره­ها، لوازم خانگی و غیره بود. از این 90 درصد آلودگی نیز 55/78 درصد آن سهم خودروهای بنزینی و 09/11 درصد آن مربوط به خودروهای گازسوز بود. این وضعیت هوای تهران 5 برابر بیشتر از حد مجازی بود که در امریکا قابل قبول و استاندارد بود. جدول زیر میزان مواد آلایندة خودروهای بنزینی تهران را برحسب تن به­روز نشان می­دهد.^[30]

جدول 2. میزان مواد آلایندة خودروهای بنزینی تهران برحسب تن

  بنابراین، با توجه به سهم وسایل بنزینی در آلودگی هوا، لازم بود قدم­هایی برای حل این مسئله برداشته شود. در اولین نشست اعضای هیئت عالی جنبش مبارزه با آلودگی محیط زیست منوچهر فیلی، معاون نخست­وزیر و رئیس سازمان حفاظت از محیط زیست، اعلام کرد از آغاز سال 1357 ورود انواع خودروهای بنزین­سوز که موتور آنها تولید آلودگی کند ممنوع است.  

براساس آمار دایرة شماره­گذاری راهنمایی و رانندگی تهران، تعداد خودروهای بنزینی که در سال 1349 فقط دویست هزار بود، در اسفند 1356 از مرز یک میلیون هم گذشته بود. جدول زیر تعداد خودرو­های شهر تهران را در فاصلة زمانی سال 1349 تا 1356 نشان می­دهد.^[31]

جدول 3. تعداد خودرو­های شهر تهران در سال­های 1349 تا 1356

در دی­ماه 1356 روزنامة اطلاعات و سازمان رادیو تلویزیون ایران در میزگرد علمی مشترک بحران آلودگی هوای شهر تهران را جدی اعلام کردند. این کارشناسان آلودگی هوا را از جنبة رشد سالانة سموم مختلف مورد بحث قرار دادند و به این نتیجه رسیدند که محاسبة میزان ورود روزانة سموم به هوای تهران در سال 1355 نشان می­دهد که تنها از اگزوزهای خودروهای بنزینی روزی 2400 تن منو اکسید کربن، 297 تن هیدروکربن­های سوخته، 37 تن اکسیدهای ازت، 11 تن ذرات معلق، 3 تن سرب و 45/7 تن اکسید گوگرد وارد هوای تهران می­شود که جمع این ارقام 2576 تن در روز است. این در حالی بود که ارقام دیگری که در آلودگی هوای شهر تهران نقش داشتند، مثل کارخانه­های برق، نادیده گرفته شده بود.^[32] براساس گزارش روزنامة اطلاعات، این مقادیر در صورتی بود که منابع تولیدکنندة این سموم بی‌نقص باشند، یعنی خودروها، کامیون‌ها، کوره‌های کارخانه‌ها، نانوایی‌ها، حمام‌ها و وسایل خانگی نظیر بخاری و آبگرمکن همه بی‌نقص کار کنند. حال آنکه چنین نبود و نیمی از این وسایل معیوب بودند و خیلی بیشتر مواد سمی تولید می­کردند.[33]

2. خودروهای مسافربر شخصی

   در شهر تهران در سال 1350 چند میلیون نفر در طول روز جابه­جا می­شدند. مسئله­ای که بر بار ترافیک تهران و به تبع آن بر آلودگی هوا می­افزود، استفادۀ بیش از حد مردم از خودروهای شخصی بود. خیابان­ها و بزرگراه­ها اغلب با حجم بالایی از خودروها مواجه می­شدند. در سال 1350 حدود 67 درصد از جابه­جایی­های مردم و مسافران تهران با خودروهای شخصی و تاکسی­ها صورت می­گرفت.^[34] بنابراین، گره کور آلودگی شهر تهران روز به روز سخت­تر می­شد. این حجم از وسایل نقلیه به همراه 250 هزار دستگاه خودرویی که در سال 1356 وارد کشور شده بود، بر حجم آلودگی تهران افزوده بود. دشواری­های ترافیک و آلودگی تهران علاوه بر جنبه­های عینی آن، اثرات روانی و اجتماعی خاصی بر رانندگان، مسافران، عابران و... می­گذاشت. کمبود محل نگهداری خودرو و کمبود پارکینگ نیز بر حجم تخلفات رانندگی می­افزود. از این رو، شهرداری تهران برای آنکه بخش خصوصی را به سرمایه­گذاری در احداث پارکینگ طبقاتی تشویق کند مقررات جدیدی وضع کرد.^[35] یکی از ضوابط مورد نظر برای ایجاد پارکینگ چند طبقه در تهران، تعیین حداقل 2000 متر زمین برای احداث توقفگاه­ها و نیز ایجاد محل­های شست­وشو و تعمیر خودرو و محل فروش غذاهای آماده در کنار هر پارکینگ چند طبقه بود.^[36] ‏در همین سال شهرداری تهران موافقت خود را با جداسازی ادارة امور پارکینگ‌ها و پارکومترهای شهر تهران از سازمان زیباسازی شهرداری و واگذاری آن به سازمان ترافیک اعلام نمود.^[37]

     روزنامة اطلاعات در اقدامی ابتکاری، برای اینکه تأثیر گسترش ناوگان حمل و نقل عمومی را بر کاهش آلودگی هوای شهر تهران نشان دهد و مردم را به استفاده از وسایل نقلیة عمومی تشویق کند، یک خیابان را در سه حالت مختلف ترسیم می­کند. تصویر اول خیابانی را نشان می­دهد که 42 سواری سپر به سپر پشت یکدیگر ایستاده­ و ساعت­های طولانی در ترافیک مانده­اند. از نظر روزنامه، نتیجة رانندگی با ماشین شخصی در چنین موقعیتی تنفس هوای پر از گاز و تحمل گرما و سرمای طاقت­فرسا خواهد بود. تصویر دوم همان خیابان را با 47 نفر عابر پیاده نشان می­دهد که به­راحتی راه می­روند، بدون اینکه دود بخورند یا اعصابشان خورد شود. در نهایت تصویر سوم به یک اتوبوس در همان خیابان اختصاص دارد که 47 نفر داخل آن قرار دارند و با خیال آسوده به محل کار خود می­روند. نویسنده در نهایت نتیجه می­گیرد که یک اتوبوس برابر است با 42 سواری.^[38] بنابراین، از فرهنگ‌سازی و آموزش به­عنوان اصلی‌ترین مؤلفه­ در کنترل ترافیک یاد می­شود و روزنامه ضمن تأکید بر این نکته، از اینکه اصل زور بر رانندگی و احترام به مقررات فرمانرواست گلایه می­کند: «هر اتومبیلی بزرگ­تر یا محکم­تر است و یا به مقام­های بالا تعلق دارد، برای خود حق تقدم قائل است و همین حق به راننده جرئت می­دهد تا با خلاف قانون حرکت کردن و عدم رعایت حال سواره و پیادة پیرامون خود با سرعت­های غیرمجاز در شهر به تاخت و تاز بپردازد و حتی جریمه­های پانصد تومانی هم به خلاف­های این گروه از رانندگان پایان نداده و یا از آن نکاسته است...» به همین دلیل پیشنهاد می­کند برای حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا به آموزش اخلاق رانندگی بیشتر توجه شود.^[39] چنانکه پیش­تر، در سال 1349، وزارت کشور به وزارت آموزش و پرورش پیشنهاد داده بود برای آشنایی اطفال و نیز طبقات مختلف مردم آموزش اصول و مقررات راهنمایی و رانندگی جزء دروس مدارس قرار گیرد.^[40]

3. وجود خودروهای کهنه و فرسوده

    آنچه بر بار ترافیک و مشکل آلودگی هوای تهران می­افزود، وجود خودروهای کهنه و فرسوده بود.^[41] آمار شماره­گذاری کل کشور در سال 1351 نشان می­دهد که 70 درصد از کل خودروهای بنزینی، اعم از ساخت داخل یا وارداتی، جذب شهر تهران شده بود و فقط 30 درصد به باقی شهرهای کشور اختصاص داشت. جدول زیر تعداد وسایل نقلیة بنزینی موجود در شهر تهران را در فاصلة سال­های 1349 تا 1356 نشان می­دهد.^[42]

جدول 4. تعداد وسایل نقلیة بنزینی تهران در فاصلة سال­های 1349 تا 1356

      راهنمایی و رانندگی تهران نیز در پی آلودگی شدید هوای تهران، اعلام کرده بود که خودروهای دودزا چون در شمار وسایل نقلیة معیوب محسوب می­شوند، علاوه بر توقیف شدن، پلاکشان نیز تا رفع کامل نقص کنده می­شود. مبارزه با وسایل نقلیة دودزا بیشتر متوجه مناطق جنوبی شهر و بزرگراه طرشت بود، چرا که در این معابر کامیون­ها و تریلرها بر آلودگی هوا بیشتر دامن می­زدند.^[43] چنانکه بارها‏ وزارت‌ ک‍ش‍ور در مکاتبه ب‍ا ش‍ه‍رداری‌ تهران درخ‍ص‍وص‌ ج‍ل‍وگ‍ی‍ری‌ از گ‍س‍ت‍رش‌ ب‍ی‌­روی‍ة شهر و‌ ح‍ل‌ ت‍راف‍ی‍ک‌ ج‍ن‍وب‌ شهر هشدار داده بود.^[44]

4. ناکارآمدی ناوگان حمل و نقل عمومی

یکی از عوامل اصلی آلودگی هوای تهران ناوگان عمومی قدیمی و غالباً دودزا بود. اگرچه همة مسئولین به خطر آلودگی هوای تهران اذعان داشتند، اقدامی مؤثر و جدی در این زمینه صورت نمی­گرفت. مثلاً اگرچه از اتوبوس‌های دودزای شرکت واحد اتوبوسرانی تهران همیشه به­عنوان مظهر آلودگی هوا نام برده می­شد، این اتوبوس‌ها که یک زمان قرار بود جای خود را به خودروهای گازسوز بدهند، و زمان دیگری قرار بود خودشان گازسوز شوند، هنوز هم دود زیادی تولید می­کردند. این اتوبوس‌ها حتی در توقف‌های طولانی در ایستگاه‌های مبدأ و مقصد روشن نگه داشته می­شدند، و وقتی علت را از مسئولین شرکت واحد می‌پرسیدند، جواب می­دادند که وسایل یدکی برای تعمیر استارت اتوبوس‌ها نداریم و به همین دلیل با آنکه اتوبوس‌ها در حالت توقف گازوئیل خام می‌سوزانند و هوا را بیشتر از موقع حرکت آلوده می‌کنند، ناگزیریم آنها را روشن بگذاریم.[45]

    نمایندگان سازندگان خودروهای داخلی در بیان علت آلودگی هوای تهران بر نحوة غلط بهره­گیری از کامیون­ها و اتوبوس­ها به­ویژه اتوبوس­های شرکت واحد تأکید داشتند. اما براساس گفته­های صاحب­نظران این آلودگی ناشی از خودروهای پیکان بود که گاز خارج­شده از اگزوز آنها ده برابر بیشتر از خودروهای استاندارد بود. بالاخره بعد از کشمکش­های فراوان، نمایندگان صنایع خودروسازی داخلی پذیرفتند که کوشش برای بی­خطر کردن خودروهایشان یک وظیفة ملی است. به همین خاطر اعلام آمادگی کردند که موتور خودروهای خود را مطابق استانداردهای سازمان حفاظت از محیط زیست بسازند. مسئولان سازمان حفاظت از محیط زیست هم میزان استاندارد موتور خودروهای ایرانی را همان حد استاندارد سال 1972 کالیفرنیا در نظر گرفتند.^[46] جدول زیر حدود پیشنهادی استانداردهای ایالت کالیفرنیا برحسب گرم برای km را نشان می­دهد.^[47]

جدول 5. حدود پیشنهادی استانداردهای ایالت کالیفرنیا برای خودروها

    به نظر می­رسد اقدامات فوری و عاجل مسئولان شهری تهران برای رفع آلودگی هوا نتایج چشمگیری نداشت، زیرا زیرساخت­های امر فراهم نشده بود. برای مثال طرح جلوگیری از حرکت وسایل نقلیة دودزا بدون فراهم آوردن وسایل و امکانات لازم اجرا شده بود که نه­تنها موفقیت­آمیز نبود، بلکه عدم همکاری مردم را به دنبال داشت. تهران در این مقطع زمانی با کمبود شدید تعمیرگاه خودرو و تعمیرکاران مواجه بود. بنابراین، اگر دارندگان خودروهای معیوب و دودزا می­خواستند نقص فنی وسیلة خود را برطرف کنند با درهای بسته مواجه می­شدند. از طرفی متوقف ساختن وسایل نقلیة این افراد هم جابه­جایی مسافران را با مشکل روبه­رو می­ساخت و هم مسائل شغلی و معیشتی را به خطر می­انداخت. از سوی دیگر کار مداوم 15 هزار تاکسی تهران که همگی دارای موتور هیلمن^[48]، یکی از آلوده­کننده­ترین موتورها، بودند، سهم بسیاری در آلوده ساختن هوای تهران داشت. بنابراین، گازسوز کردن آنها می­توانست کمک مؤثری به پاکسازی هوای شهر تهران بکند. با وجود اینکه کارخانجات ایران ناسیونال اعلام کرده بود که می­تواند هر سال 5000 تاکسی گازسوز تحویل دهد، آماده نبودن ایستگاه­های تحویل گاز و عدم همکاری شرکت ملی گاز برای تأمین زمین­های لازم برای تأسیس این ایستگاه­ها بر مشکلات آلودگی شهر تهران افزوده بود. کمبود تعمیرکار وسایل خانگی­ای مثل بخاری و آبگرمکن و دستمزد بسیار بالای آنان نیز از دیگر مشکلاتی بود که باید در نظر گرفته می­شد. [49]

5. سهم صنایع آلاینده در آلودگی هوای تهران

   آلودگی هوای تهران محدود به وسایل نقلیه نبود و فعالیت­های صنعتی و کارخانه­ها هم نقش زیادی در آلودگی هوای پایتخت داشتند. رشد صنایع در دورة پهلوی که از آغاز دهة 40 شروع و در برنامه­های عمرانی سوم و چهارم به آن توجه زیادی شده بود، واحدهای صنعتی زیادی را شکل داده بود.^[50]

    وزارت بهداری با مشورت و همکاری سازمان بهداشت جهانی اقدام به مطالعه و بررسی آلودگی هوای شهر تهران نمود. این برنامه با استقرار چهار ایستگاه نمونه­گیری شروع شد. این دستگاه­ها که فقط برای اندازه­گیری چند عامل آلودگی هوا تهیه شده بود، نشان می­داد که آلودگی هوای شهر تهران به علت صنعتی شدن، رشد 5 درصدی جمعیت و افزایش وسایل نقلیه از 70 هزار به 200 هزار دستگاه روز به روز بیشتر شده است.^[51] به گفتة آلایسن تولید سیمان در شهر ری باعث آلودگی زیاد هوا می­شد. در کنار آن، دود ناشی از کارخانجات آجر، گچ و آهک در محدودة تهران نیز نقش مؤثری در آلودگی هوا داشت.[52]

6. موقعیت جغرافیایی تهران

    موقعیت جغرافیایی تهران و وجود رشته­کوه­های بلند در شمال و شرق تهران باعث می­شود جریان­ هوا نتواند وارد جلگة تهران شود و بر حجم آلودگی­ها افزوده گردد. از طرف دیگر کمبود بارندگی نیز سبب می­شود دود کارخانه­ها و کارگاه­ها همچنان در آسمان بماند و موجب مسمومیت تدریجی مردم گردد.[53] درجة حرارت خورشید در تابستان نیز تغییرات شیمیایی مهمی در هوا به وجود می­آورد که آلودگی را بیشتر می­کند. گوگردهای متصاعدشده با کمک حرارت خورشید و بخار آب به اسید سولفوریک و اکسیدهای ازت و در نهایت به اسید نیتریک تبدیل می­شود و این اسیدها وارد مجاری تنفسی و موجب تنگی نفس، کهیر و امراض دیگر می­شود.[54] این وضع در آن زمان میزان آلودگی هوای تهران را پنج برابر بیشتر از میزان قابل قبول کشوری صنعتی، چون امریکا کرده بود. میزان منواکسید موجود در هوای تهران نیز ده برابر بیشتر از مقداری بود که سازمان‌های معتبر بین‌المللی خطرناک اعلام کرده بودند. به خاطر این شرایط استثنایی، در بحث از آلودگی هوا بیشترین توجه­ همواره بر تهران متمرکز می­شد، اما این بدان معنا نبود که شهرهای دیگر آلودگی هوا نداشتند. مردم شهرهایی چون تبریز، مشهد، اصفهان، اهواز و آبادان نیز در معرض آلودگی هوا قرار داشتند.[55]

اقدامات و راهکارهای حکومت پهلوی دوم برای مقابله با آلودگی هوا

1. برنامة کنترل ترافیک

 چنانکه در بحث علل آلودگی هوای شهر تهران اشاره شد، آلاینده­های خودرویی نقش مهمی در معضل آلودگی هوا داشتند. از همین رو، در رأس برنامه­ها و سیاست­های شهری پهلوی دوم برنامة کنترل ترافیک مطرح شد و سپس در دستور کار قرار گرفت. بدون شک تعداد زیاد خودروها و افزایش چهارراه­ها و کم عرض بودن خیابان­های اصلی و فرعی اثر زیادی بر تشدید آلودگی هوا دارد. بنابراین، نمی­توان مسئلة ترافیک را از مسئلة آلودگی هوا جدا فرض کرد، با وجود اینکه هر یک جنبه­های خاص خود را داراست.

        مسئلة ترافیک شهر تهران به­عنوان عاملی اساسی در تشدید آلودگی هوا به معضل تبدیل شده بود. اما سیل ورود خودروها به سمت تهران ادامه داشت، چرا که سود صاحبان کارخانة خودروسازی و واردکنندگان خودرو بر میلیاردها ریال خسارات مالی و روانی و جانی مردم تهران ارجحیت یافته بود. در کنار این، رشد محل­های مسکونی و هجوم ماشین­ها دگرگونی خاصی در ظاهر شهرها به وجود آورده بود. سودجویی فردی و معامله­گری روی زمین­های قابل ساخت نیز مزید بر علت شده و به­نوبة خود امر ترافیک و عبور و مرور را مختل ساخته بود، زیرا موجب می­شد بناها روز به روز فشرده­تر شوند و همة فضاهای آزاد از بین بروند. مسئلة قابل توجه در این دوره الگوگیری از ویژگی­های خیابان­های اروپایی در ایران بود که به نظر می­رسد با زندگی ایرانی قابل تلفیق نبود. معابر اصلی شهر تهران و خیابان­ها به صورت خشک و مکانیکی و به تقلید از روش اروپایی ساخته و عریض و طویل می­شدند. بنابراین، نبود یک طرح جامع شهری اساس تراکم را به وجود آورده بود. با توجه به اینکه ساخت اصولی شهر در میزان ترافیک آن تأثیر دارد، رفع مشکلات ترافیک تهران هم مستلزم توسعة تهران و حومه­های جدید به­منظور هماهنگ ساختن زندگی شهری با تغییرات و افزایش عوامل اقتصادی و صنعتی بود. بنابراین، متخصصان شهری معتقد بودند متخصص خیابان­سازی و مهندس ترافیک باید وابسته به شهرداری باشد و بتواند با هماهنگی پلیس ترافیک اقدامات زیادی را طرح­ریزی و اجرا نماید. از جملة این اقدامات تجزیه و تحلیل ترافیک، تهیة طرح عمومی ترافیک، تهیة نقشه­های تفصیلی و تهیة نقشه­های اجرایی بود. توجه به نظامات ترافیک (نصب چراغ و علائم راهنمایی و ایجاد اختلاف سطح و...)[56] ‏و استفادة ک‍ارش‍ن‍اس‍ان‌ ش‍ه‍رداری‌ از ع‍ک‍س‌ه‍ای‌ ه‍وایی‌ ش‍ه‍ر ت‍ه‍ران‌ نیز از دیگر اقدامات برای رفع معضل ترافیک شهری تهران به حساب می­آمد.[57]

   بنابراین، از نظر مسئولان راهنمایی و رانندگی وجود هزاران خودرو شخصی مسافربر در خیابان­های تهران یکی از عوامل اصلی سنگینی ترافیک و به تبع آن افزایش آلودگی شهر تهران بود. به همین دلیل راهنمایی و رانندگی از تردد خودروهای مسافربر جلوگیری می­کرد. اما این مشکلاتی برای جابه­جایی مسافران تهرانی به وجود می­آورد و آنها با کمبود وسایل نقلیه روبه­رو می­شدند. طبیعی بود تا زمانی که وسیلة نقلیة عمومی کمیاب باشد و اتوبوس­های شرکت واحد هم به دلیل فرسودگی در دسترس نباشند، مردم تلاش کنند از هر وسیله­ای برای جابه­جایی خود بهره بگیرند. از سوی دیگر مأموران راهنمایی و رانندگی، مدیر عامل شرکت واحد اتوبوسرانی، رئیس سازمان ترافیک، شهردار تهران و همة مسئولان ترافیک معتقد بودند که مردم با کمبود وسایل حمل و نقل عمومی روبه­رو هستند، اما شرکت تعاونی تاکسیرانی از صدور پلاک تاکسی خودداری می­کرد. بنابراین، چیزی که مشخص است اینکه بین دستگاه­ها و سازمان­های شهری هماهنگی و همکاری وجود نداشت، زیرا راهنمایی و رانندگی افزایش وسایل نقلیة عمومی را لازم می­دانست و دولت هم جلوگیری از تورم و افزایش نرخ را در رأس کارهای خود قرار داده بود، اما شرکت تعاونی تاکسیرانی مسیر دیگری را انتخاب کرده بود.[58]

   در سال 1355 ‎‎‏برخی از نمایندگان مجلس شورای ملی ‌برای حل مشکل ترافیک تهران از سید ضیاء‌الدین شادمان، وزیر مشاور و معاون پارلمانی نخست­وزیر، درخواست­هایی کردند، از جمله تصویب لایحة تشدید مجازات موتورسیکلت­سواران متخلف برای جلوگیری از تخلفات آنها، احداث پل، ایجاد خط­کشی عابر پیاده و نصب چراغ چشمک‌زن راهنمایی در خیابان‌های پرترافیک تهران.^[59] در این سال نشریة Deutsche Zeitung در شمارة هفتگی خود مقاله­ای دربارة مشکلات ترافیک شهر تهران به چاپ رساند. ولفگانگ هوپکر^[60]، نویسندة این مقاله، تهران را در آستانة خفگی توصیف کرده بود. به عقیدة او، برنامة صنعتی زندگی عادی بسیاری از مردم را از نظر روانی و بهداشتی و اجتماعی مختل ساخته است. و ایران در آستانة صنعتی شدن وارد مرحله­ای بحرانی گردیده که نتیجۀ آن ناامنی و شکست اقتصادی است. از جمله اینکه نیروگاه­های برق قادر نیستند نیاز مراکز صنعتی و مردم را تأمین کنند. او معتقد بود گرانی در ایران در سال 1355 نسبت به سال قبل بیش از 30 درصد افزایش یافته است. او انقلاب اجتماعی شاه ایران را جلوة نظام استبدادی می­دانست.^[61]

    طرح جامع ترافیک نیز راه­حلی بود که شهرداری پیشنهاد داد و برای اجرای آن اخذ 150,000,000 میلیون تومان وام از بانک مرکزی را لازم می­دانست.^[62] به هر حال، تهیۀ طرح جامع بهبود ترافیک تهران در تاریخ 19 دی­ماه 1356 می­توانست مرهمی بر زخم ترافیک و آلودگی هوای تهران باشد. در این طرح راهکارهای مهمی برای سروسامان دادن به وضع رفت و آمد پیش­بینی شده بود. اصلاح و افزایش خیابان­ها و بزرگراه­های شرقی و غربی، خرید اتوبوس­های مجهز و جدید و ایجاد تسهیلات فراوان برای شرکت واحد از موارد مهم در این طرح بود.^[63]

2. محدودیت حرکت خودروهای سواری در تهران (طرح زوج و فرد)

جزئیات طرح «حرکت یک روز در میان اتومبیل­های شخصی تهران» برای اولین بار در تاریخ 28 آذر 1356 به صورت اختصاصی در روزنامة اطلاعات منتشر شد. این طرح تحت نظر تیمسار شهرستانی، رئیس راهنمایی و رانندگی تهران، تهیه و برای تصویب به کمیسیون­های فنی و وزارتخانه­های دادگستری، کشور و نیز کمیسیون ترافیک مجلس سنا فرستاده شد. براساس مفاد این طرح «کلیة دارندگان وسائط نقلیة شخصی تهران ملزم خواهند بود با توجه به فرد یا زوج بودن شمارة پلاک اتومبیل خود در روزهای مشخصی از هفته (یک روز در میان) وسیلة نقلیة خود را در محدودة مشخصی از تهران به حرکت درآورند.» محدوده­ای که رانندگان خودروهای شخصی یک روز در میان حق ورود به آن را نداشتند، بین خیابان­های اصلی زیر واقع بود: از قسمت شمال خیابان شاه‌رضا، از سمت جنوب خیابان مولوی، از شرق خیابان سپاه و از طرف غرب نیز خیابان سی‌متری. همچنین برای آنکه کنترل سریع خودروها پس از اجرای طرح امکان­پذیر باشد، قرار شد پلاک خودروها با دو رنگ مختلف (مثلاً سبز و قرمز) مشخص شود. دارندگان خودرو با یک رنگ پلاک می­توانستند در سه روز هفته در این محدودة مشخص رفت و آمد کنند. بدیهی است خودروهای دولتی، آمبولانس­ها و خودروهای پلیس مستثنا بودند.

   البته اجرای این طرح منوط به اجرای دو برنامة دیگر بود: یکی تأمین پارکینگ و دیگری وجود وسایل نقلیة عمومی کافی در این محدوده. به این ترتیب، برای کسانی که مجاز نبودند با خودروشان وارد این محدوده گردند، باید به اندازة کافی پارکینگ ایجاد می­شد تا بتوانند با متوقف کردن خودروهایشان در این پارکینگ­ها، بقیة مسیر را با وسایل نقلیة عمومی (مثل اتوبوس و تاکسی) طی کنند. موضوع دیگر هم در دسترس بودن اتوبوس و تاکسی بود تا آنهایی که با خودروشان اجازة ورود به محدوده را نداشتند، سریع‌تر به کارهایشان برسند. آن موقع اینطور پیش‌بینی شده بود که همزمان با طرح زوج و فرد، طرح جمع‌آوری خودروهای فرسوده نیز به اجرا گذاشته شود که تعدادشان در تهران آن زمان حدود ۲۰۰ هزار دستگاه اعلام شده بود.[64] اما سیاست­های دولت باعث شد این طرح نتواند خروجی مؤثری داشته باشد. از یک طرف سود بازرگانی و مالیات و عوارض گوناگون باعث می­شد که صاحبان خودرو تا آخرین نفس از خودرو خود کار بکشند و از سوی دیگر طرح جمع­آوری خودروهای فرسوده اگرچه موجه و قابل قبول بود، دولت نتوانسته بود تسهیلاتی برای صاحبان این خودروها فراهم کند تا بتوانند خودرو دیگری را جایگزین خودرو دودزا و قدیمی خود کنند. بنابراین، برای کسانی که وضع مالی­ خوبی نداشتند، چاره­ای جز استفاده از همین وسایل نقلیه نبود.

3. طرح اصلاح و بهسازی خودروها

    به دنبال انتشار مطالبی دربارة آلودگی هوای تهران که از جمله اقدامات نهضت ملی مبارزه با آلودگی محیط زیست[65] بود، ادارة راهنمایی و رانندگی اعلام کرد از 13 دی 1356 از حرکت وسایل نقلیة دودزا در سطح شهر تهران جلوگیری خواهد کرد. این تصمیم شامل همة وسایل نقلیه از موتورسیکلت تا اتوبوس­های شرکت واحد و کامیون­ها اعم از شخصی یا دولتی می­شد. علاوه بر این، در جلسة هیئت دولت در 12 دی تصمیماتی دربارة پاکسازی هوای تهران گرفته شد. داریوش همایون، وزیر اطلاعات و جهانگردی، در پایان این جلسه برای خبرنگاران سخنرانی نمود و از تصمیمات دولت برای رفع معضل آلودگی هوای شهر تهران صحبت کرد. از مهم­ترین تصمیمات دولت می­توان به موارد زیر اشاره کرد:

1. ممنوع کردن ورود خودروهایی که موتور آنها با استانداردهای پذیرفته­شده مطابقت ندارد؛
2. طرح­ریزی برای بی­خطر کردن موتور خودروهای ساخت داخل؛
3. خرید صدها اتوبوس مدرن و بی­دود برای اتوبوسرانی تهران؛
4. گازسوز کردن تدریجی تاکسی­های تهران طی سه سال آینده؛
5. جلوگیری از سوزاندن زباله در تهران و حومة آن؛
6. رفع اشکالات گازسوز کردن کوره­های اطراف تهران در آینده­ای نزدیک؛
7. توسعة استفاده از گاز لوله­کشی در همة واحدهای صنعتی حومة تهران.^[66]

   در کنار کنترل وسایل نقلیه، استاندارد کردن خودروهای ساخت داخل هم باید در دستور کار قرار می­گرفت.^[67] ‏درخ‍واس‍ت‌ ت‍أم‍ی‍ن‌ اع‍ت‍ب‍ار برای خ‍ری‍د ات‍وب‍وس­‍­ه‍ای‌ م‍ورد ن‍ی‍از ش‍رک‍ت‌ واح‍د ات‍وب‍وس‍ران‍ی‌ ت‍ه‍ران‌ و ح‍وم‍ه‌ به­منظور ب‍ه‍ب‍ود وض‍ع‌ ت‍راف‍ی‍ک‌ ت‍ه‍ران‌ نیز اقدامی در همین زمینه بود.^[68] در سال 1350 بین شرکت واحد اتوبوسرانی و شرکت لیلاند موتور قراردادی امضا و تنظیم شد که براساس آن 200 دستگاه اتوبوس دوطبقه، هر یک به مبلغ 3,500,000 ریال، خریداری شد. همچنین طبق تصمیم دولت در سال 1351 مقرر شد ظرف پنج سال همة اتوبوس­های فرسودة شرکت واحد تعویض گردد و هر سال چهارصد دستگاه خریداری و به شرکت واحد تحویل داده شود. در اجرای این طرح برای بار اول قرارداد خرید 200 دستگاه بنز یک طبقه و 200 دستگاه لیلاند دوطبقه منعقد شد و تا پایان سال 1352 همة چهارصد دستگاه تحویل گردید.[69]

3. وصول عوارض از خودروها ب‍رای‌ ج‍ل‍وگ‍ی‍ری‌ از آل‍ودگ‍ی‌ ه‍وا

   وصول مالیات از خودروهای پلاک سفید تهران یکی دیگر از اقداماتی بود که دولت برای کنترل ترافیک و کاهش آلودگی هوا انجام داد. البته دریافت مالیات کافی نبود و همراه آن باید از افزایش جمعیت پایتخت جلوگیری می­شد و برای تهیة وسایل نقلیة عمومی مناسب و سریع اقداماتی صورت می­گرفت. همة خودروهای تا چهار سیلندر باید 5000 ریال، خودروهای شش سیلندر 10000 ریال و خودروهای هشت سیلندر هم 30000 ریال عوارض می­پرداختند.[70] مقرر شده بود این مالیات­ها در قالب طرح بهبود عبور و مرور شهر تهران صرف خرید املاک و اراضی مورد نیاز برای احداث بزرگراه­ها و شاهراه­ها و پل­ها و سایر پروژه­های مربوط شود. علاوه بر این، بخشی از این مالیات­ها به طرح احداث راه­آهن شهری تهران و حومه، خرید اتوبوس و احداث توقفگاه و خرید لوازم یدکی برای اتوبوس­های شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه اختصاص می­یافت.[71]

4. تغییرات مقررات رانندگی در تهران

     به دنبال تصویب طرحی نهایی برای کنترل ترافیک شهر تهران، ادارة راهنمایی و رانندگی برنامه­هایی برای تغییر مقررات راهنمایی و رانندگی در نظر گرفت. در اجرای این تغییرات، طرح نمرة منفی دادن به تخلفات رانندگی که منجر به محرومیت رانندگان از رانندگی می­شد، از میان برداشته و علاوه بر این ترتیبی داده شد تا رانندگان بتوانند تمام جرایم رانندگی را در شعب بانک ملی پرداخت نمایند. به علاوه، رانندگان متخلف موظف بودند در کلاس­های اجباری آموزش مقررات رانندگی شرکت کنند تا گواهی­نامة آنها که هنگام تخلف اخذ شده بود به آنها برگردانده شود. به موازات این اقدام، رانندگان وسایل نقلیة عمومی مثل اتوبوس، تاکسی و همچنین رانندگان سرویس­های دولتی در کلاس­های آموزشی شرکت می­کردند. رادیو و تلویزیون ملی ایران هم نقش عمده­ای در آموزش مقررات رانندگی داشت. یکی دیگر از این تغییرات، افزایش مدت اعتبار گواهی­نامة رانندگی به 8 سال بود. از دیگر تغییرات مقررات رانندگی در تهران، منطقه­ای شدن امور مربوط به صدور گواهی­نامة رانندگی بود، به طوری که هر متقاضی بتواند در محل سکونت خود در امتحان آیین­نامه و شهری شرکت نماید. برای آموزشگاه­های تعلیم رانندگی نیز مقررات تازه­ای وضع شد، به این صورت که متقاضیان دریافت گواهی­نامه تنها براساس معرفی­نامة آموزشگاه­های تعلیم رانندگی در امتحانات شرکت داده می­شدند و اگر درصد قبولی شاگردان یک آموزشگاه از حد معینی کمتر بود، پروانة کار آموزشگاه لغو می­شد. همچنین چراغ­های راهنمایی و رانندگی به صورت یک سیستم هماهنگ و کنترل از راه دور درآمد. بدین ترتیب، این سیستم قادر بود چراغ تقاطعی که خوروهای بیشتری در آن جمع می­شود، بلافاصله سبز نماید. تجدید نظر در میزان جرایم رانندگی از دیگر برنامه­های راهنمایی و رانندگی بود.[72] ‏مطابق ص‍ورت‌ج‍ل‍س‍ة‌ ش‍ورای‌ ت‍راف‍ی‍ک‌ ت‍ه‍ران‌ در سال 1354، ت‍س‍طی‍ح‌ خ‍ی‍اب‍ان‌ه‍ا، ج‍ل‍وگ‍ی‍ری‌ از ت‍خ‍ل‍ف‍ات‌ ران‍ن‍دگ‍ی‌ و اس‍ت‍ف‍اده‌ از رایانه در آزم‍ون‌ راه‍ن‍م‍ای‍ی‌ و ران‍ن‍دگ‍ی‌ از دیگر اقداماتی بود که برای مقابله با ترافیک در نظر گرفته شد.[73]

5. جلب مشارکت­های مردمی در کاهش آلودگی هوا

   در جلسات شورای عالی حفاظت از محیط زیست که با حضور شخصیت­های کشوری همانند شهردار تهران، جهانشاه صالح و دیگران به صورت مکرر برگزار می­شد، همواره بر معضل آلودگی هوای شهر تهران، به­عنوان تهدیدی جدی، تأکید می­شد. در گزارش فعالیت چهارماهة سازمان حفاظت از محیط زیست به این مسئله اشاره شده بود که سازمان­های اجرایی هیچ اقدام اساسی در مورد کاهش آلودگی هوا انجام نداده­اند. از جمله طرح پاکسازی هوای تهران که سازمان حفاظت از محیط زیست در سال 1355 تهیه و دولت به وزارتخانه­ها و سازمان­های ذیربط ابلاغ کرده بود، پس از گذشت یک سال و نیم اجرا نشده بود. از این رو، تشکیل کمیتة دائمی پاکسازی هوای تهران می­توانست قدمی مؤثر برای ایجاد هماهنگی میان وزارتخانه­ها و سازمان­های مسئول باشد. ولی ناگفته نماند که این­گونه طرح­ها و برنامه­ها بدون تأمین اعتبارات لازم نمی­توانستند موفقیت چشمگیری کسب کنند.^[74]

    در کنار اهتمام مسئولین، نباید نقش مردم را در کاهش آلودگی هوای شهر نادیده گرفت. مسلماً صرف نظارت بر خودروها و تصویب قوانین کافی نبود و همة آحاد جامعه باید در این مسئله نقش خود را به­درستی انجام می­دادند. در مقطع زمانی­ای که جنبش حفظ محیط زیست و مبارزه با آلودگی هوا به راه افتاده بود، عده­ای به دنبال خرید خودروهای دست دوم و سوم بودند تا پلاک­های سرخ و سفید و سبز داشته باشند و بتوانند در روزهای زوج و فرد از آن استفاده کنند. علاوه بر این، هر وقت راهنمایی و رانندگی شماره­گذاری را متوقف می­کرد، ناگهان قیمت خودرو بالا می­رفت و بازار خرید و فروش و معاملات خودرو حسابی داغ و تورم سرسام­آوری در کشور ایجاد می­شد. این دلالی­ها و سودجویی­ها منحصر به بازار خودرو نبود و معاملات زمین هم تقریباً چنین شکلی داشت.^[75]

نتیجه­گیری

   گسترش شهر تهران و افزایش خودروهای گوناگون داخلی و خارجی در کنار اتوبوس­ها و بارکش­های شهری در دورة پهلوی دوم به معضلی بزرگ برای مسئولان شهری تبدیل شده بود. براساس تحقیقات داخلی و خارجی، آلودگی هوای تهران بیشتر نتیجة سوخت ناقص و نیمه­ناقص موتورهای وسایل نقلیه بود. در این آلودگی سهم لوازم خانگی، همانند بخاری و آبگرمکن، در قیاس با وسایل نقلیه ناچیز بود. بنابراین، آلاینده­های خودرویی نقش مهمی در معضل آلودگی هوا داشتند. یکی از مهم­ترین پیشنهادها برای کنترل آلودگی برنامة کنترل ترافیک بود که مطرح شد و سپس در دستور کار قرار گرفت. شهرداری تهران و ادارة راهنمایی و رانندگی و همچنین سازمان­های ذیربط هر از گاهی طرح­هایی برای سبک­سازی ترافیک شهری و کاستن از آلودگی هوا پیشنهاد می­دادند که فقط در نقش مسکن عمل می­کرد. در کنار طرح کنترل ترافیک، دولت اقداماتی دیگری را نیز برای کنترل آلودگی شهر تهران به مرحلة اجرا گذاشت. محدودیت حرکت خودروهای سواری در تهران (طرح زوج و فرد)، اصلاح و بهسازی خودروها از جمله نوسازی ناوگان عمومی و خرید اتوبوس­های نو و همچنین گازسوز کردن تاکسی­های درون­شهری، تغییر مقررات رانندگی در تهران و فرهنگ­سازی و ترغیب به دوچرخه­سواری از جمله اقدامات دولت پهلوی برای کنترل آلودگی هوای شهر تهران به شمار می­رود.

[1]. اطلاعات، ش 15614 (شنبه 30 اردیبهشت 1357)، ص 22.

[2]. ‌برنامة پنجم عمرانی کشور (‌تجدیدنظرشده)، ش 6 (دورة 23، ج 16)، ص 7190.

[3]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 10897/220.

[4]. مصوبات مجلس شورای ملی، دورة 16، س 1 (1329)، ص 165.

[5]. مصوبات مجلس شورای ملی، س 2، ش 1 (1334)، ص 1483.

[6]. اطلاعات (1336)، ص 6.

[7]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 331/270.

[8]. اطلاعات، ش12150 (سه­شنبه 15 آذر 1345)، ص 13.

[9]. بولتن اخبار و اطلاعات وزارت کشور، س 1، ش 8 (1345)، ص 2.

[10] . اطلاعات، ش 1344 (1349)، ص 9.

[11]. کیهان (11/03/1350)، ص 1.

[12]. Eliassen

[13]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 10897/220.

[14]. همان.

[15]. Schueneman

[16]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 10897/220.

[17]. همان.

[18]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 9374/230.

[19]. مصوبات مجلس شورای ملی، س 1، دورة 23، ش 2 (1353)، ص 6094.

[20]. برای بحث بیشتر در مورد قانون جلوگیری از آلودگی هوا مصوب سال 1354 بنگرید به: مهدی رفعتی­پناه مهرآبادی، «تأثیر ساختار مطلقۀ شبه‌مدرن دولت پهلوی بر پیدایش بحران محیط زیستی در ایران (مطالعۀ موردی: آلودگی هوا)»، تاریخ اسلام و ایران، ش 133 (پاییز 1398)، ص 79-100.

[21]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 13564/293.

[22]. مصوبات مجلس شورای ملی، س 1، دورة 23، ش 7 (1354)، ص 7964.

[23]. رفعتی­پناه مهرآبادی، ص 91.

[24]. اطلاعات، ش 15498 (1356)، ص 4.

[25]. اطلاعات، 15611 (1357)، ص 19.

[26]. اطلاعات، ش 15499 (1356)، ص 5.

[27]. همان، ش 15500 (1356)، ص 6.

[28]. همان، ش 2536 (1356)، ص 5.

[29]. همان

[30]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 9374/230.

[31]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 25516/230.

[32]. اطلاعات، ش 15510(1356)، ص 5.

[33]. همان، ش 2536 (1356)، ص 5.

[34]. همان، ش 15269 (1356)، ص 6.

[35]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 202/340.

[36]. اطلاعات، ش 15494 (1356)، ص 3.

[37]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 3380/340.

[38]. اطلاعات، ش 15495 (1356)، ص 7.

[39]. همان، ش 15514 (1356)، ص 7.

[40]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانۀ ملی، سند 43482/297.

[41]. اطلاعات، ش 15509 (1356)، ص 5.

[42]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانۀ ملی، سند 25516/230.

[43]. اطلاعات، ش 15504 (1356)، ص 4.

[44]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 84/340.

[45]. اطلاعات، ش 2536 (1356)، ص 5.

[46]. همان، ش 15508 (1356)، ص 3.

[47]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 9374/230.

3. Hillman

[49]. اطلاعات، ش 15503 (سه­شنبه 13 دی1356)، ص 5.

[50]. سیف­الله سیف­اللهی، اقتصاد سیاسی ایران (تهران: پژوهشکدة جامعه­پژوهی و برنامه­ریزی المیزان، 1374)، ص 86.

[51]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 10897/220.

[52]. همان، سند 10897/220.

[53]. اطلاعات، ش 12150 (1345)، ص 13.

[54]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 34196/999.

[55]. اطلاعات، ش 2536 (1356)، ص 5.

[56]. بولتن اخبار و اطلاعات وزارت کشور، س 3، ش 92 (1347)، ص 6.

[57]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 593/340.

[58]. اطلاعات، ش 15513 (1356)، ص 5.

[59]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 32763/230.

5. Wolfgang Hopker

[61]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 25442/264.

[62]. همان، سند 1728/340.

[63]. اطلاعات، ش 15505 (1356)، ص 3.

[64]. همان، ش 15499 (1356)، ص 4.

[65]. این نهضت چنانکه پیشتر گفته شد، به ابتکار مؤسسة اطلاعات تشکیل شده بود.

[66]. اطلاعات، ش 15503 (1356)، ص 5.

[67]. همان، ش 15499 (1356)، ص 5.

[68]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 655/340.

[69]. همان، سند 648/340.

[70]. همان، سند 352/340.

[71]. همان، سند 3400/340.

[72]. اطلاعات، ش 15511 (1356)، ص 4.

[73]. آرشیو سازمان اسناد و کتابخانة ملی، سند 44/340.

[74]. اطلاعات، ش 15511 (1356)، ص 3.

[75]. همان، ش 15509 (1356)، ص 4.